À pied, à cheval, en funiculaire

Belleville campagne, Belleville lieu de fêtes, Belleville qui culmine à 128 mètres, telles sont les spécificités de ce quartier, maintenant écartelé, concernant les transports.

En ce qui concerne le déplacement des hommes et des marchandises, pendant longtemps, Belleville ne connut certainement pas les embarras de Paris évoqués au XVIIème siècle par de nombreux écrivains, tel François Colletet (1628-1680) :

Belleville n’était pas Paris.

Belleville, c’était la campagne : prés, vignes, fruits et légumes, moulins…

Y circulaient sur des routes et des chemins plus que des rues, des tombereaux, des charrettes à bras ou tirées par des chevaux, des ânes, des mulets. Y passaient sous doute aussi des diligences et des malles-postes depuis 1793 qui se dirigeaient vers le nord-est de la France. Y venaient les carrosses des propriétaires desCourtilles (nom désignant des terrains cultivés), des visiteurs du château de Ménilmontant.

Ou bien encore, comme Jean-Jacques Rousseau, on gagnait à pied les hauteurs pour herboriser. Pas de ces transports à cinq sols créés par Pascal en 1662.

Belleville n’était pas Paris. Mais au XVIIIe siècle tout commença à changer avec le succès des cabarets de la Basse- Courtille, annexée à Paris en 1785, et qui forme maintenant les angles des 10ème et 11éme arrondissement actuels, près du métro Belleville, et, surtout, de la Haute-Courtille, avec le Tambour Royal du célèbre Ramponeau.

Les fiacres des fêtards commencent à s’y bousculer…

Les fiacres des fêtards commencent à s’y bousculer, surtout à la fin du Mardi gras, lors de la descente de la Courtille, cela durera jusqu’en 1838. Les Parisiens passent du Coq Hardi au Bœuf Rouge, de la Carotte Filandreuse à la Gargote de Papa Dénoyez. Mille voitures, dit-on, défilent devant soixante mille badauds rassemblés sur les trottoirs ou penchés aux fenêtres du parcours, louées depuis des mois. On y cherche Charles de la Battut, surnommé après Lord Seymour, Mylord l’Arsouille, et tous les aristocrates célèbres venus s’encanailler.

La population augmente… Les déplacements se multiplient.

Après l’agrandissement de Paris, en 1860, qui incorpore Belleville et en même temps coupe en deux la commune, une partie formant le sud du 19ème arrondissement et l’autre le nord du 20ème, la rue de Belleville marquant la limite entre l’un et l’autre, la population augmente.

De 1.500 habitants avant la Révolution elle passe à 5.000 en 1830, à 35.000 en 1851, pour atteindre 65.000 en 1857, c’est alors la treizième ville de France. Paris compte alors 1.700.000 habitants au lieu de 600.000 et 7.802 hectares au lieu de 3.370. Les déplacements se multiplient. 150 km d’omnibus couvrent alors Paris, trois lignes de chemin de fer ; à partir de 1876 on voit des tramways à vapeur mais il reste encore 10.000 fiacres, des milliers de voitures de places, des chevaux.

Comme Belleville a une altitude de 128 mètres, ainsi que Montmartre, les tramways ne peuvent monter la pente. Un peu avant la création des lignes du métropolitain un autre mode de transport voit le jour : le funiculaire.

Terminé le 27 avril 1891, il relie la place de la République à l’église de Belleville. Deux machines à vapeur situées au 101 rue de Belleville actionnent un câble, de 4 kilomètres de long, en mouvement continu, toute la journée. Il pèse treize tonnes et s’enroule sur une poulie de 2,5 mètres de diamètre. D’abord composé d’une voiture à 22 places, il comporte ensuite des voitures de 57 places.

Des trajets bon marché… Un succès considérable et… des accidents très nombreux.

Les trajets y sont bon marché, 10 centimes et même 5 aux heures de pointe. Son succès est considérable : on monte en 15 minutes à 13 kilomètres à l’heure. Les accidents y sont très nombreux.

Le 9 janvier 1906 la griffe reliant le funiculaire au câble rompt, la cabine descend la rue de Belleville et déraille devant le 120 rue du Faubourg-du Temple : 18 blessés. Le 23 janvier 1914, rupture de freins : 14 blessés. Le 1er octobre 1916, autre rupture de freins : 12 blessés.

Malgré cela les Bellevillois signent des pétitions pour son maintien, l’exploitation s’arrêtera néanmoins en 1924 et les voies seront détruites l’année suivante.

En 1898, après de nombreuses autres villes, à la suite de longues tergiversations, de présentations de projets divers commencent les travaux du métropolitain.

L’Est de Paris est très vite pourvu…

L’est de Paris est très vite pourvu puisqu’après la ligne 1 : Vincennes-Maillot ouverte en juillet 1900, la ligne 2 : Etoile-Anvers puis Anvers-Bagnolet (maintenant Alexandre-Dumas) voit le jour le 31 janvier 1903, et le dernier tronçon Bagnolet-Nation est terminé le 2 avril de la même année. Sur la 7 bis, construite en 1908, le passage entre place des Fêtes et le Pré-Saint-Gervais correspond à un trou de carrière que les ingénieurs du métro ont trouvé. Il est donc construit un petit pont qui donne aux voyageurs une impression de fin du monde.

En même temps Villiers-Père Lachaise est construite, ligne 3, et prolongée jusqu’à Gambetta en 1905 . Beaucoup plus tard en 1925 elle aboutira à la Porte des Lilas et un tronçon Porte des Lilas-Pré-Saint-Gervais, non numéroté, est mis en service, mais il sera abandonné en 1939, et servira aux essais des métros sur pneumatiques, à partir de 1950.

En 1935, la ligne 11 Porte des Lilas-Châtelet permet le voyage vers le centre de Paris et suit entre Belleville et République l’ancien trajet du funiculaire. Depuis 1937 on peut aller de la Porte des Lilas à la Mairie du même nom et enfin, en 1971, la ligne 3 bis (3 stations) joint Gambetta à la Porte des Lilas. Deux accidents graves ont marqué le métropolitain bellevillois :

En 1903, le 10 août, un incendie est provoqué par l’insuffisante protection du système électrique entraînant la mort, à la station Couronnes, de 84 personnes. En 1918, un bombardement est suivi d’une panique au cours de laquelle 71 personnes meurent piétinées et asphyxiées à la station Bolivar.

Quelques stations voient le jour après la construction des lignes : Père-Lachaise en 1908, Buttes-Chaumont et place des Fêtes en 1912. Enfin Combat, en 1945, prendra le nom de Colonel Fabien.

Le N° 56-57 de QUARTIERS LIBRES donne de nombreux détails sur l’évolution de Belleville. Où en sommes nous en 1994 ? Nous souhaitons dans le prochain numéro, faire une étude sur les transports dans le 19e, état actuel. Pour cela, nous aimerions recevoir vos avis et renseignements : sur les difficultés rencontrées, les agréments (pourquoi pas ?) et les demandes d’amélioration…

J.H.

Documents R.A.T.P.

Article mis en ligne par Mr Antoine Seck, collaborateur à La Ville des Gens. Actualisé en décembre 2013.