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Fantaisie satirique (et pas si irréaliste…)

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Le Fléau


Le Fléau est international, et même s’il ne touche pas spécialement le 19e et Belleville, il nous a semblé que ce récit-fiction de notre ami Adelin FlORATO (voir Q.L. n° 881 89) convenait parfaitement à notre époque bouleversée par la crise du pétrole et la prédominance de la route sur le rail. Qui n’a vécu cet été un de ces bouchons ?

Bonne lecture !


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Photo Jacqueline Herfray.


Le Fléau se déclencha avec la soudaineté d’un coup de tonnerre et se propagea comme un traînée de poudre. Les premiers symptômes se manifestèrent dans une région portuaire de Hollande, ce qui fit dire par la suite que la calamité venait d’Orient- "comme toutes les calamités", s’empressèrent d’observer les commentateurs finauds. Quand les premières voitures s’immobilisèrent- dans les parages de la Zélande - personne n’y prêta guère attention. Dans les zones limitrophes, en un premier temps, les aborigènes firent des gorges chaudes sur l’impéritie de leurs voisins : ne pas penser à faire son plein d’essence, vidanger son carter, vérifier son carburateur… ça leur ressemblait bien. Mais bientôt, quelques cas de pannes inexplicables se révélèrent çà et là dans un rayon de plusieurs dizaines de kilomètres. Les garagistes étaient débordés, juraient, s’arrachaient les cheveux. D’autant plus que les dépannages réussis étaient plutôt rares. On n’avait jamais vu ça ! Qu’arrivait-il aux voitures des honnêtes gens ? Malgré la répugnance des Zélandais pour la publicité, source d’indiscrétion, voire de discrédit, il fallut bien se résoudre à alerter les autorités administratives, faire venir les pompiers, avoir recours même à la police. Mais, pour l’heure, les journalistes et les médias furent tenus soigneusement à l’écart. Imagine-t-on les photographes, pire, les cameramen captant les images, saugrenues et déprimantes, de ce carrousel de voitures de toute marque et de toute cylindrée, tractées par des dépanneuses, parfois même par des chevaux de labour, et s’obstinant à ne pas vouloir démarrer. L’inquiétude gagnait peu à peu, puis l’angoisse. En attendant, ce qu’il fallait bien appeler à présent une épidémie mécanique se propageait, s’étendait bientôt à toute la province, puis les Pays-Bas gagnait l’Europe entière. Dans la détresse générale : un élément rassurant, si l’on peut dire. Le ministère hollandais des Travaux Publics avait dépêché sur l’épicentre de la catastrophe une équipe d’experts qui avait confirmé les diagnostics des garagistes locaux : le dysfonctionnement et la contamination de véhicules avait pour source le carburateur. "Contamination", le mot était lâché, provocant des ondes de choc ravageuses et la panique générale. D’autant plus que de nombreux cas avaient été relevés depuis peu aux États-Unis et au Canada. Comment ce virus pouvait-il traverser les mers ?

Qui dit carburateur, dit essence. Et l’essence, d’où elle vient, hein ? D’où elle vient, l’essence ? L’axe du Bien se mobilisa alors contre l’axe du Mal. En vain ! Le président de l’Empire fédéral, grand amateur de pâte à modeler, inquiet à l’approche des élections de novembre, s’adressa au Congrès et, par dessus lui, à l’opinion occidentale et mondiale. Le front clair, l’œil vif, il rassura le monde entier, affirmant que la puissance de la Fédération avait les moyens de contrer victorieusement cette offensive terroriste. Il dénonça un nouveau et pernicieux forfait du "grand Satan", soutenu, à l’évidence (il en avait les preuves), par l’Iroquois. Il appela à la mobilisation de toutes les énergies pour défendre la morale, la démocratie et la liberté, et anéantir les forces du Mal. Il effleura à peine le sujet du pétrole pour éviter de contrarier la Bourse et ses compères en hydrocarbures, moins optimistes que lui. Anthony Bull, nostalgique de l’Empire britannique du Moyen-Orient, avec sa sincérité fougueuse glapît à la B.B.C. : "le Président de l’Empire ne peut qu’avoir raison !", tout en coulant un regard craintif vers les financiers de la City, pour s’assurer qu’il avait bien parlé. Aristide Shalom fit un discours tonitruant à la Knesset pour rejeter l’entière responsabilité de l’immobilisation des voitures sur l’autorité samaritaine et son peuple de terroristes, affirmant que ses chars et bulldozers continueraient, coûte que coûte, à œuvrer pour la paix. Quant au président des Gaules, il déclara que, face à cette calamité mécanique sans précédent, il fallait "une rupture forte". En fait de rupture, on fut bien servi ! Dans notre monde moderne, fort démuni en matière de prophylaxie et de thérapie mécaniques, le mot "contamination" retentit comme un fléau impossible à endiguer, une fatalité sans remèdes, une catastrophe d’autant plus calamiteuse qu’on ne savait ni cerner les causes, ni en estimer les développements ultérieurs. Dans nos villes et nos villages, la voiture était devenue, on le sait, une seconde nature "auto-mobile", remplaçant la locomotive musculaire, un mythe qui avait forgé et imprégné les mentalités des citoyens, désormais sédentarisés, même dans leurs déplacements, et immobiles, même à grande vitesse. Depuis le début de la "grande panne", le monde marchait à présent à l’envers : on voyait les mères de familles, les ménagères et leurs compagnons revenir des grandes surfaces ployant pitoyablement sous le faix des sacs de victuailles ; on ressortait des remises remorques de vélos, brouettes, diables, voiturettes à bras ; on organisait des ramassages de toute sorte (et pas seulement scolaires), pour suppléer à la défection de l’animal de trait favori de l’homme.

Inutile de le dire, Bruxelles s’en mêla. Et c’est de la commission européenne que vint le signal de l’hallali. Sur France 2, Béatrice Chaumont, entre deux battements de cils, annonça la nouvelle stupéfiante : interdiction absolue d’exportation et d’importation de voitures, contrôles rigoureux de tous les véhicules roulant encore, protection des parcs sains existants, et, surtout, oh horreur ! destruction massive des véhicules contaminés.

Détruire ? Facile à dire. Mais que faire de ces millions de tonnes de carcasses métalliques ? Quelques républiques russes, en mal de finances, proposèrent de les accueillir dans leurs grands espaces vides. Mais les populations se rebellèrent : "Encore nous ?, "Après Tchernobil !" lisait-on dans la presse ruskova. Un commissaire bruxellois eut alors une idée lumineuse : "Et la poubelle de la planète, à quoi elle sert ?". C’est ainsi que d’interminables convois de tankers sillonnèrent les océans pour transporter en Afrique tous les rebuts mécaniques de l’Occident, qui allèrent rejoindre les monceaux de détritus médicaux et nucléaires, déjà évacués dans ces contrées accueillantes, bénies du Ciel. Pour les responsables de ces pays ce fut une manne financière de plus. Quant aux Africains, pour eux peu de risques : ils sont d’une complexion robuste, c’est bien connu.

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© Patrick Boutroux.


Ce nonobstant la situation de nos pays civilisés tournait au désastre. Pas seulement pour les individus, mais aussi pour les constructeurs, les vendeurs de voitures et leurs innombrables sous-traitants, les raffineries et les stations service, les grands magasins. Ce furent des faillites en cascade, la ruine des compagnies d’assurances, le chômage, la chute spectaculaire de la Bourse. Il y eut des grèves, des émeutes, des révoltes. Des PDG, des ministres et même des gouvernements, tombèrent. Les grandes installations industrielles échappèrent heureusement au cataclysme, car les poids lourds - qui fonctionnaient au gazoil, et donc sans carburateur - étaient épargnés… pour le moment. Ils sauvèrent les économies de la banqueroute totale. Comme les constructeurs hésitaient à se reconvertir dans les voitures diesel par crainte d’une extension du fléau à ce secteur encore préservé, on força donc sur les poids lourds. On assista alors à un étrange phénomène : la ruée des gens fortunés vers les camions, utilisés désormais également comme voitures particulières. Cela donnait lieu à d’ébahissants embouteillages : à l’entrée et à la sortie des classes, aux approches des cinémas et des night-clubs, devant les grands magasins. Que dire des mariages, dont les convois polluants mettaient des heures à parvenir à la mairie. Ah, qu’il était beau de voir les jeunes mariés, blottis l’un contre l’autre dans l’intimité de la cabine d’un fourgon, suivi de toute la noce ! "Ne sont-ils pas charmants ?", entendait-on dans la foule massée sur la passage du défilé de camions, qu’enveloppaient, à la manière des bonbonnières, de larges rubans de satin blanc, avec leurs gros nœuds de dentelle frémissant au souffle des tuyaux d’échappement… Mais le triomphe des poids lourds fut de courte durée : ils flanchèrent à leur tour lorsqu’on constata que le mélange gazeux ne s’injectait plus dans la chambre de combustion. Ce fut pour notre planète le coup de grâce, le début d’une régression calamiteuse, selon les uns, d’un retour à la sérénité bucolique, selon les autres. Cependant la vie quotidienne s’organisait tant bien que mal. Les Associations de promotion des transports publics se mirent à pulluler, le disputant aux Comités de transports de remplacement (les fameux C.T.R.). Le malheur était que les avions et les trains étaient incroyablement bondés, les autobus à huile de colza, ou à l’aquazole, devenaient des forteresses prise d’assaut, et, pour emprunter le métro, il fallait se procurer un numéro d’ordre la veille pour le lendemain, et faire plusieurs heures de queue. "Enfin les gens pouvaient se parler, comme pendant une grève générale", disaient d’incorrigibles optimistes. Dans ce bouleversement total des modes de vie quotidiens, les sujets de satisfaction n’étaient pas inexistants. La pollution se trouvait fortement réduite ; la courbe des accidents étaient en chute libre ; avenues, places et parkings, certaines autoroutes même, étaient envahis par des nuées de patineurs. On sortit des dossiers poussiéreux où les avaient relégués la politique du tout-automobile, les projets de tramways qu’on remit en chantier. Surtout, une fois les motos immobilisées ou détruites, elles aussi, pour cause d’avarie de carburateur, un important secteur se mit à prospérer, celui des deux roues sans moteur : la bicyclette, bien sûr, mais également ses dérivés, cyclo taxi, cyclo-pousse, vélo-remorque, jusqu’à la modeste trottinette, si précieuse désormais pour se rendre au travail. Tout ce qui se déplaçait sur deux roues tenait superbement le pavé et… le milieu de la chaussée. Ces essaims filants et virevoltants voisinaient, en bonne intelligence, avec quelques omnibus à impériale ; et des calèches glissaient légères le long des rues, lestées de malles-arrière, de taille démesurée, grosses d’énormes bagages. La capitale entière prenait un air de Paris-Plage, le sable et les palmiers en moins.

Pourtant, à la longue, bicyclettes et véhicules hippomobiles se firent mal voir, car leurs usagers eurent l’imprudence d’arborer des pancartes provocantes, avec le slogan : "En ville sans ma voiture." Mais ce n’étaient là qu’expédients palliatifs. Face à l’adversité, une fois de plus, l’extraordinaire capacité d’adaptation de l’être humain fit merveille. La puissante Association de défense des obèses européens
(l’A.D.O.E) prit la tête de la contre-offensive. Pour des raisons de principe, d’abord : le droit imprescriptible de tout citoyen de rouler carrosse. Pour des raisons pratiques ensuite : pouvait-on accepter la contrainte de s’auto-véhiculer ? "Rendez-nous nos voitures, rendez-nous nos voitures !", proclamaient d’énormes placards publicitaires sur les murs de la ville, publicités qui passèrent en même temps dans la presse bien pensante, et à la télévision. Revendications et accusations - aussi illusoires que désespérées - s’en prenaient d’abord aux techniciens : depuis les garagistes jusqu’aux savants spécialistes de la mécanique, incapables de trouver les remèdes appropriés ("Où allait donc l’argent de nos impôts, les sommes fabuleuses allouées à la Recherche ?") ; mais aussi aux pouvoirs publics qui ne savaient que décréter des interdictions et des destructions ; aux associations de cyclistes, soupçonnées de manigances et de conjuration contre la motorisation. Ce courant de protestation reçut le renfort des paladins de la sportivité agressive, des frustrés de la vitesse, des assoiffés d’insultes ordurières qu’autorise la volonté de puissance de qui tient un volant entre les mains. Parmi ces sinistrés de la circulation nombreuses furent les crises de nerfs et les dépressions.

On ne se contenta pas de protester. Les responsables d’associations les plus inventifs en matière de qualité de la vie s’avisèrent que les handicapés continuaient à se déplacer sereinement dans leurs fauteuils roulants. Dès lors, fut lancée une campagne obligeant le gouvernement à soutenir une vaste opération de construction de fauteuils à moteur électrique : une prise de conscience qui eut des effets bénéfiques, encore sensibles aujourd’hui. Comme souvent face à une grande nouveauté, au début tout le monde faisait des gorges chaudes. On appelait les occupants de ces sièges mobiles, "les invalides". Mais il fallut bien constater que c’était un moyen de transport, pas rapide, bien sûr, mais commode… par beau temps évidemment. On créa bientôt des fauteuils à deux places, pratiques pour les amoureux ; puis à trois, de toutes sortes de si de-car un peu tarabiscotés, mais tenant la route. On devine la suite. Malgré la farouche résistance des constructeurs, répugnant à des reconversions ruineuses et furieux contre le bridage de la vitesse, la voiturette électrique s’imposa bientôt universellement. Elle ne fut que favorisée par la guerre du pétrole déclenchée au printemps 2003 par les maîtres de la planète, sous les huées du monde entier - exception faite de quelques pays économiquement faibles, faciles à acheter, ou politiquement, demeurés. Et le timbre cristallin des clochettes remplaça, par les rue de nos villes, les disgracieux et déchirants avertisseurs, saluant l’aurore du transport non polluant et l’énergie renouvelable.


(Adelin FIORATO)- Arnaud FLORAND


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Photo Yves Géant.



Article mis en ligne en novembre 2014.

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